在销售区域确定了以后，
桂小丽团队经过详细的调查和反复论证，得出初步结论认为重点客户群体，应该针对城市中短距离通勤的上班族为主（职业分类），以及国内那些已经禁摩时间比较长的城市为辅（地域分类）。
在品牌得到一定的社会认可度以后，再向全国城市推广。
国内自从春城84年开始禁摩，到现在全国已经有了将近170个城市跟进。
不过这些城市目前基本上都是采取了，禁止新的摩托车牌照上牌，准备用时间来慢慢的让摩托车逐步退出城市。
而不是一刀切，立刻禁止所有摩托车上路。
这些禁令颁布以后，效果肯定是有，实施禁摩令的城市，在法令生效了以后，基本上立刻就遏制住了城市里面摩托车牌照高速增长的势头。
有利于缓解城市的交通拥堵，以及那些骑着摩托车横冲直撞的阿飞少年。
不过这也造成了原本摩托车牌照，由之前的在市场上没有交易量，结果却变成了值钱的硬通货。
即使是一辆只能当废品卖个百十块钱的报废车辆，连带着牌照出手，也能卖到几百甚至几千。
而且和那些城市相邻的一些乡镇，还准许摩托车上牌照，于是很多人就把摩托车牌照上在这些乡镇。
更有甚者在城市里面出现了寻租市场，一些心思不存的人借机敛财。
比较明显的例子是那些禁摩十来年的城市里面，摩托车依然很多，几乎没有一辆摩托车牌照退出，只不过是新牌照的增量变缓慢了，老牌照的价格居高不下，而且因为查无证驾驶和跨区域摩托车行驶，花费了大量的公共资源。
赵长安站在时光的长河上空俯视二十年，在他看来，禁摩令是非常有必要的，也是很好的。
不过任何一项法规的出现，都会有着有利和有弊的现象。
禁摩令减少了城市尾气排放，降低了城市噪音污染，尤其是晚上的噪音污染，减少了交通事故，也为国家节省了大量购买石油的外汇，同时发展了国内的电瓶车产业链，电力产业（电瓶车使用的大量电力，使得水电，风电，光电这些清洁能源有了产能需求）。
使得国内的摩托车牌照渐渐的变得不值钱，也没有了寻租的市场，公共资源也不用再浪费着查摩托车。
唯一的弊端就是让国内的摩托车产业失去了国际竞争的培养土壤，让出了这一块的产业。
不过总的来说是利大于弊。
而且之后马斯克的特拉斯进入国内，催生了大量的四轮电动车，让中国的电动四轮车成了世界第一。
别的先不说，只是电动四轮车用电而不是用燃油，就为世界环境做出了太大的贡献。
可以说整个西方还在抱着落伍的机械时代痴迷，当老顽固的时候，国内已经率先开始了更加先进，弯道超车的电子时代。