另一个明显的不同就是帆，汉级的主桅高31米，设4层横帆；前桅27米，设4层横帆；后桅27米，设3层纵帆。
对，没错，汉级又把全桅杆横帆给捡回来了。为啥呢？难道说经过实战检验发现秦级的混合帆型不好用，或者有别的重大缺陷？
这么讲也对也不对，实际上汉级的横帆仔细看的话与传统的欧洲横帆不一样。欧洲横帆每面只有一根桅桁，帆的下风缘是系在下一面帆的桅桁上的，而汉级的横帆每面都有上下两根桅桁。
多一根桅桁有什么用呢？嘿，千万不要小看了单元。
传统的欧洲软帆体系，横帆的角度是固定的，遇到顺风和侧风的时候推力很大，但遇到顶风就不能用了。所以一般都会在船头斜桁和后桅安装几面纵帆，既方便了转向也能在逆风情况下保留一部分推动力。
几百年间，船长和水手们一直都在寻找最优的船帆解决方案，后来才出现了横帆和纵帆在一根桅杆上的混合帆型。
它比纯粹的横帆灵活，比纯粹的纵帆推重比大。可终归还是牺牲了横帆的部分推力，以及纵帆的灵活性，属于无奈下妥协的产物。
一直到19世纪，这个困扰了多少代航海人的难题终于被个瑞典船舶设计师给解决了。他将横帆的下风缘也装上桅桁，但只固定上风缘的桅桁，下风缘的桅桁用一种夹具临时卡在桅杆上。
当船只遇到顺风或者侧风时，把帆打开就是普通的横帆。遇到逆风时，操帆手可以调整夹具，变换下风缘桅桁的角度，从而在一定幅度之内调整风帆的角度，最大范围不超过左右15度。
别小看只有15度，它能让逆风变成侧逆风，再稍微调整下船只的航向就成了侧风。
也就是说船只遇到逆风时不用再走之字获得推力并保持航向了，只需稍稍调整航向和下风缘的桅桁，就可以获得和侧风时差不多的推力，极大的减少了转向的频率。
更巧妙的是，多了一根下风缘桅桁，再加上独立的绞盘和索具，每面帆在收起时，只需两名操帆手协作利用绞盘把下风缘的桅桁向上卷，就像卷窗帘一样把整面帆卷成了一条，绑紧就可以了。
放下时更简单，反向拉动绞盘索具，帆布又像打开画轴一样被打开了。而且想打开三分之一、一半、四分之三都可以，极大的降低了操帆手的劳动强度，同时也减少了操帆手的数量。
要知道大型帆船，无论横帆还是纵帆，操帆手数量要占全体水手的一半还多。
如果遇到高海况和海战，需要频繁变换船只方向时，所有船员，包括木匠、铁匠、厨师、水手长、二副、大副甚至领航员和书记员，都要到桅杆上参与收放帆具的工作。
那真是争分夺秒，与死神抢时间。往往死活和胜负就取决于几分钟，慢了就等于自杀。
而仅仅每面帆多一根桅桁、一个夹具和一套绞盘索具，就能让操帆手降低至少一倍的劳动量，同时提高至少一倍的收放帆速度，这就等于战舰上可以少带十几名甚至更多操帆手，以及他们的吃喝补给。
其实这种帆型用在商船上更合算，能瞬间减少船员数量和工作强度，也就等于降低了运输成本，还不影响速度。